原本以为随着新国标的公布，关于隐藏式门把手的讨论也将结束。没想到，由于最近的一次事故，这个设计被带到了舆论的中心。 关于门把手本身，我认为现有的解释已经足够多了。 那么今天我们不妨换个话题，聊聊隐藏门把手这个存在已久的玩意儿，是如何变成今天这个样子的。 你没看错，隐藏式门把手绝对不是什么新鲜事，它们已经存在了几十年了。而这一次，它实际上是一个很棒的设计。 第一个使用隐藏式门把手的是 1947 年的 cisitalia 202 coupe。这时，隐藏式门把手不仅与机械结构分离，还可以帮助超级跑车降低超高速时的风阻，提高最高时速。 它击中了当时很多超级跑车的痛点，所以在之后的很长一段时间里，隐藏式门把手被被许多超级跑车车型模仿，例如梅赛德斯-奔驰300SL。 1947 意大利西西利亚 202 1997年，克尔维特C5首次将门把手置于开关上，像电灯开关一样通过电信号控制车门。 由于取消了拉索机构，这样的设计不仅可以让车门开启力更小，还可以改变门把手的形状，让车内更加酷炫。 虽然用起来不太舒服，但超级跑车本质上是前卫、标新立异、不切实际的，所以添加一些个性化的门把手似乎也很合理。 1997 Corvette C5 和 addMcLaren 开门器 当这个人决定制造一辆汽车时，隐藏式门把手的声誉发生了逆转。 2012年，马斯克首次在特斯拉S车型上采用了弹出式门把手设计。对他来说，选择电动汽车隐藏式门把手几乎是最好的解决方案。 要知道，电气化建筑的通讯速度更快速度快，频率和电压更稳定，天然适合电控门（如手机快速开锁）；更简单的装配可以提高生产效率，还可以节省各种金属零件，有助于减轻汽车的重量（每门0.5-1.5公斤）。 当然，除了很多突出的机械门握着的时候，这个隐藏式的把手看上去就很酷。 这不仅使汽车看起来像超级跑车，而且还降低了风阻系数并提高了电池寿命（部分是这样，但当时极其昂贵的电池强化了这种效果）。 所以从Model S到cybertruck，特斯拉一直使用隐藏式门把手。当你打开门时，只能看到少量的通信电缆，并且不会发现负责拉动和解锁的鲍登电缆（s和x是用于后续升级的）。 是的，尽管 Model 3 上的设计似乎是手动解锁ked实际上只是由电信号控制，机械味门把手也属于此类。 但问题是，无论成本如何，价格实惠的电动汽车都不是超级跑车。隐藏式门把手由于集成度高、结构复杂，在特斯拉老祖宗的质量把控下，存在着明显的可靠性问题。 很多车主，尤其是第一代车型，开始经常出现把手不弹起、左右弹起不对称、甚至随机弹起的问题。他们不得不花费大量资金进行维修，并为此向法院提起诉讼。 可以说，从这个时候起，关于有轨电车隐藏门把手的争议就开始发展了。 无独有偶，作为电动汽车的支持者，特斯拉也曾在全球范围内销售过这样的门把手设计，年销量达数百万。 这让世界各地的汽车公司意识到：“天哪，原来装了门把手的有轨电车卖得很好！” 另一方面，许多供应商开始考虑是否可以开发更多类似的解决方案，以便更多的车企下订单。 所以在2012年到2017年间，不仅车企开始测试隐藏式门把手的设计（捷豹、路虎等），麦格纳、赫夫、博泽等供应商也迅速推出了很多隐藏式门把手解决方案，吸引不少车企花钱。 随着2018年中国新能源汽车的爆发，供应商的隐藏式门把手解决方案已经发展到第二代甚至第三代，不仅更酷、更可靠，最重要的是更便宜。 因此，蔚来、小鹏等新势力，以及凯迪拉克、丰田等老势力，当时也在使用隐藏式门把手。 使用它的车企越多，就会有越多的供应商诞生推出多种解决方案。 在这样的不断轮换下，现在即使是最入门的新能源车型可以拥有与车身齐平的门把手，隐藏式门把手也完成了自身的裂变传播。 你可能觉得这个过程看起来很正常，有需求就有解决方案。 但这恰恰是我觉得最有问题的部分。 自始至终，是否以及如何使用隐藏式门把手都是由汽车公司和供应商决定的。但真正驾驶和使用汽车的人是为汽车付费的用户。 请问你们考虑过用户的意见吗？ 不仅如此，在这个只注重形式主义的过程中，很多与安全相关的底层设计实际上都被车企和供应商有意无意地忽视了。 例如，当谈到车门打不开的事故时，很多人都将责任归咎于隐藏式门把手的形状。但实际上，更大的问题是车企没有对低压供电系统做好针对性的保护。 你应该要知道，现在市场上几乎所有的隐藏式外门把手，无论是否有机械拉链结构，都高度依赖12V电源，即低压电源的正常工作，才能安全、放心地工作。比如最常见的弹出式隐藏式门把手，蔚来、文杰、极氪等各大品牌都采用。 其工作原理是，车辆接收到开门信号后，域控制器向门控制器发送信号，解锁并隐藏门把手。然后，门控制器通知门把手电机旋转，并通过一组微型齿轮或杠杆机构推动隐藏的门把手。 只要低压供电系统的任何一个部分出现故障，门把手就不会正常弹出。 例如，小米、特斯拉和凯迪拉克使用的电子门把手不需要弹出，尽管它们不需要电力驱动来提供位置。还是人理解的好，但是想要正常解锁开门，还是需要域控制器向门控制器发送开锁信号，然后门微动开关向开门机构发送指令。 如果没有低压电源的支持，这些门把手就和坏掉的开关没有什么区别。 显然，低压供电系统是隐藏式门把手的寿命。 但现在大多数机型的低压供电就是我们常说的小电池。由于汽油车的惯性设计，它们被放置在前防火墙前面和后备箱座椅后面的碰撞区域，并且没有电池等复杂结构的保护。 还会导致白内障 需要注意的是，虽然微动开关和线控信号系统已经非常成熟，但在很多事故中，本应弹出的门把手仍然因低压电池损坏而无法弹出。 即使在日常使用中如果发生碰撞，电池电压过低就会出现故障，导致车门打开，这是一个非常不自然的问题。 例如，美国国家公路交通安全管理局NHTSA上个月对特斯拉发起了调查，因为一些2021款Model Y的车主表示，他们的孩子因为电池电压低的问题而被锁在车内无法出去。 当然，也有少数制造商尝试使用其他解决方案来提高隐藏式和电控门把手的安全性。 例如大众、奥迪等德国厂商，以及小米御7、文杰M8等车型，都会采用一种称为两段式开启的门把手方案。 当人们随意敲击或按下时，它会充当电子控制逻辑，仅使用电信号来开门；而只要它们较难被敲击，内部结构的机械连接就会被触发，从而打开门。 轻按微动开关打开（上）并用力拉动手柄即可打开（下） 不仅可以在日常使用中享受打开电子门控的便利，而且在发生意外时，还可以在打开的同时增加门打开的可能性。 另一种方案是我们的老朋友极岳、福特的电动马和小米御7使用的CPM，这是一种电容备份方案。 简单来说，就是为每个门把手配备一个独立的电源，可以在低压电源出现故障后的短时间内（约72小时）为门把手提供电力，增加门把手弹出并发出开门信号的概率。 将以上两种方案结合起来，即车外CPM电容和内外门把手机械电缆备份的设计，是最好的量产方案，可以使隐藏式门把手相当可靠。 不幸的是，由于成本和验证困难，以上解决方案毕竟没有结合起来，人们对隐藏式门把手的态度也没有太大改变。 机械门把手的内部结构 无法保证被动安全的隐藏式门把手最终遭遇了被国标禁止的命运。 不知道大家有没有想过，为什么人们一提到隐藏式门把手就会吐槽，但车企却依然坚持使用？ 讽刺的是，连车企自己也不知道为什么要这样做。 我们之前采访过许多来自不同主机厂的内外饰和 CMF 设计师。他们使用隐藏式门把手的唯一原因是，当每个人都使用它们时，没有它们就会过时。 尽管用户研究结果并不支持这一点，但上面的领导者会根据设计趋势做出大动作，使用隐藏式门把手。 而这样的设计就连车企自己也无法说服自己为什么需要使用，如何保证底层安全，让付费用户满意？ 在这个紧要关头推出的门把手新国标，不仅可以填补相关规则的空白，让门安全设计更加规范，而且我认为更重要的是，它确实对不健康的设计趋势提供了必要的纠正。 相比于新设计的流失或者设计风格的回归，隐藏式门把手从流行到被纠正的过程，我认为其实是一种设计思维的提升。 它代表着即使由于材料和技术的多样性，工业设计也有了更加自由和多样化的表达方式。然而，形式之上，用户的真实需求和安全底线始终是最重要的。 我也希望通过这次活动，车企和技术供应商能够明白，仅仅因为大家都用它、想用它，并不意味着它就是对的。 如果你想做真正好的设计，多听听用户的声音，用自己的产品比盲目跟风更有利。